La Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible no liberaliza el autobús interurbano: mantiene el modelo concesional con exclusividad y ordena aprobar un nuevo mapa concesional estatal en un año, licitar sus concesiones en los dos siguientes y cerrar en 18 meses la transición de las caducadas. Está en vigor desde el 5 de diciembre de 2025 (BOE-A-2025-24545).

¿Por qué entonces media prensa tituló que España liberalizaba el autobús? Porque el proyecto de ley sí contenía una habilitación para abrir a la competencia las rutas estatales de más de 100 kilómetros, y ese titular sobrevivió a un texto final que la eliminó. La diferencia condiciona por completo la estrategia de operadores, licitadores e inversores durante los próximos tres años.

En Interforo llevamos meses recibiendo consultas de empresas que planificaron su entrada al mercado sobre la versión del proyecto, no sobre la ley vigente. Esta guía repasa qué se abre de verdad, con qué calendario y cómo posicionarse.

¿Qué cambia la Ley 9/2025 para el autobús interurbano?

El transporte regular de viajeros por carretera de competencia estatal sigue siendo un servicio público de titularidad de la Administración, prestado en régimen de concesión con exclusividad. Así lo confirma la nueva redacción del art. 71 de la Ley 16/1987 (LOTT), modificado por la disposición final cuarta de la Ley 9/2025: la regla general sigue siendo el contrato de concesión de servicios, con la gestión directa como opción cuando la Administración la estime más adecuada al interés general.

Lo que sí cambia es el diseño del sistema. El art. 48 ordena que los servicios estatales tengan origen y destino, preferentemente, en capitales de provincia o poblaciones principales (cualquier otro exigirá acuerdo del Consejo de Ministros) y obliga al Gobierno a garantizar las paradas, horarios, frecuencias y rutas actuales. Sobre esa base, la disposición transitoria segunda ordena rehacer entero un mapa concesional que arrastra casi cien años de modificaciones y traspasos competenciales.

Para las concesiones caducadas que seguían prorrogándose de hecho, la ley pone fecha de caducidad real. Ese es el cambio más inmediato.

¿Se liberalizan de verdad las rutas de más de 100 kilómetros?

No. El texto final de la Ley 9/2025 no contiene ninguna habilitación de apertura a la competencia por tramos de distancia: la referencia a las rutas de más de 100 kilómetros figuraba en el proyecto de ley y desapareció durante la tramitación parlamentaria. En la ley publicada no aparece la expresión «apertura a la competencia» ni ningún umbral kilométrico para liberalizar servicios.

¿Significa esto que la exclusividad queda blindada? Tampoco. La nueva redacción del art. 72.1 de la LOTT mantiene la adjudicación con carácter exclusivo, pero admite dos vías de flexibilización: las excepciones que se establezcan reglamentariamente por razones fundadas de interés general y, sobre todo, la posibilidad de que el pliego de cada contrato detalle tráficos que no se prestarán en exclusiva, con aprobación del Consejo de Ministros. A ello se suma el art. 48.4: los tráficos intermedios íntegramente comprendidos en una comunidad autónoma y coincidentes con un servicio autonómico podrán dejar de ser exclusivos si así lo prevén ambos pliegos.

El modelo resultante es híbrido y discrecional: la competencia entrará donde la Administración decida abrir la puerta en cada pliego, no por imperativo legal. Quien espere un mercado open access como el ferroviario se llevará una decepción; quien sepa leer pliegos, encontrará las rendijas.

El nuevo mapa concesional estatal: 34 corredores en marcha

El futuro mapa concesional estatal se articula en 34 corredores que sustituirán a las concesiones actuales, conectando 1.682 municipios con 764.804 expediciones anuales. A julio de 2026 el mapa aún no está aprobado, pero su despliegue ha comenzado por piezas: el Consejo de Ministros ha aprobado tres corredores: Castro-Urdiales–Bilbao, Madrid–Zaragoza–Cataluña y Madrid–València, y el 15 de junio de 2026 salieron a información pública los 31 anteproyectos restantes: 600 rutas y 2.294 paradas para más de 30 millones de viajeros anuales.

El Ministerio ha anunciado, junto al mapa, 8,6 millones de euros anuales para sostener los diez corredores deficitarios: un reconocimiento explícito de que parte de la red no vive de la tarifa. Y las licitaciones ya han arrancado. Tras el corredor Bilbao–Castro-Urdiales, en junio de 2026 salió a concurso el corredor Madrid–Zaragoza–Catalunya, con 13 rutas, 6.030 kilómetros y 95 paradas, y ofertas hasta el 14 de agosto de 2026.

Desde Interforo hemos observado que muchos operadores medianos siguen el proceso como espectadores, cuando la información pública es justo el momento de influir en un diseño que después será inamovible en el pliego.

¿Qué plazos fija la ley? El cronograma completo de la transición

La disposición transitoria segunda encadena tres relojes distintos, y cada uno arranca en un momento diferente:

El Ministerio ha declarado su intención de aprobar el mapa «antes de que termine 2026», apurando el plazo legal casi hasta el límite. La práctica nos ha enseñado que estos calendarios rara vez se adelantan: lo prudente es planificar con aprobación en el cuarto trimestre de 2026 y licitaciones concentradas entre 2027 y 2028, con posible tramitación urgente ex art. 119 de la Ley 9/2017.

¿Qué pasa con las concesiones vigentes y con las caducadas?

La ley distingue dos situaciones que suelen confundirse. Las concesiones vivas continúan hasta su vencimiento; ahora bien, los nuevos contratos del mapa podrán incluir tráficos afectados por contratos en vigor, incorporándolos al nuevo servicio cuando el preexistente termine (DT 2.ª.3).

Las concesiones caducadas (las que superaron su plazo sin nueva adjudicación, una anomalía cronificada en la red estatal) tienen ahora un horizonte cerrado: el concesionario podrá seguir explotando el servicio un máximo de 18 meses desde la aprobación del mapa, y después la concesión prorrogada se extingue, con posible adjudicación directa provisional de hasta nueve meses mientras se resuelve la licitación.

Para el usuario, el art. 48.3 funciona como red de seguridad: paradas, horarios y frecuencias actuales quedan garantizados. Para el operador saliente no hay red equivalente: competirá en la licitación en igualdad de condiciones, con la ventaja de conocer el corredor y la desventaja de haber invertido poco durante años de prórroga precaria.

Cómo posicionarse: alegaciones, concursos y financiación

Para un operador o un inversor, el margen de maniobra se juega en tres tableros sucesivos. El primero, el trámite de información pública: las alegaciones permiten discutir rutas, paradas y configuración del servicio antes de que cristalicen en el pliego. El segundo, las licitaciones bajo la Ley 9/2017: conviene preparar con antelación la solvencia técnica, los compromisos de flota y la estructura con la que se concurre, incluidas UTE con operadores locales que aporten arraigo en el corredor. El tercero, la financiación de la puja, donde el análisis de viabilidad de cada corredor será determinante, como lo está siendo en otros sectores intensivos en capital que hemos analizado a propósito de la financiación de grandes infraestructuras.

En nuestra experiencia asesorando a empresas que concurren a contratos públicos, la mayoría de los pleitos posteriores nacen de decisiones tomadas antes de presentar la oferta: pliegos no impugnados a tiempo, condiciones de transición mal medidas, desequilibrios aceptados sin reserva. Nuestro equipo de litigación y arbitraje suele recomendar revisar cada pliego con la misma atención que la oferta económica: el recurso especial en materia de contratación tiene plazos muy breves y, pasados estos, el pliego se convierte en ley del contrato.

Queda una incógnita: el desarrollo reglamentario (DF 9.ª). Las excepciones reglamentarias a la exclusividad del art. 72.1 de la LOTT (la verdadera puerta de entrada de la competencia) siguen sin concretarse a julio de 2026. Ahí se decidirá cuánta «liberalización» acaba teniendo este modelo.